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収支とブレーキはバランスが大事!の巻

ブレーキホース交換ついでにキャリパー変えたら

バランス崩れてグッダグダになったので

今回はブレーキマスターを交換してブレーキバランスを取り戻します。



1.レバー比とトータルレシオ


前回油圧レシオの事を書きましたが、

省略したレバー比とトータルレシオの話からは逃れられなかった。


※ココで書いてる計算や考え方が正しいかは正直自信ないです。参考程度に考えておいてください。



レバー比は


支点力点距離÷支点作用点距離


で計算します。


※支点はレバーピンがぶっ刺さってる所

 力点はレバー握る所

 作用点はブレーキマスターのピストンを押し込む所



ラジアルマスターは横押しに比べレバー比が大きく取れる事から

ストローク量が減るため、ピストン径を大きくしてるとかなんとか。


油圧レシオ×レバー比でトータルレシオを算出し、

本来はこのトータルレシオの数値が変わらないようにマスターやキャリパーを交換するそうです。


※油圧レシオは以下の式で算出

 ((ピストン面積+ピストン面積)×キャリパー数)÷マスターピストン面積



では実際に計算していきましょう。


MT-01純正φ16セミラジアルマスターのレバー比が

支点力点距離160mm÷支点作用点距離20mm=レバー比8


純正MOSキャリパーの油圧レシオが12.82なので

油圧レシオ12.82×レバー比8=トータルレシオ102.56


ここからスズンボキャリパーのみ交換した場合

油圧レシオ16×レバー比8=トータルレシオ128


差が25.44と結構開きがあります。


この差を詰めるためにマスターを選定します。




2.ブレーキマスター選定



スズンボと組み合わせた各ブレーキマスターサイズの油圧レシオと

レバー比を算出して、ノーマルのトータルレシオ102.56に近い値を求めます

※力点は全て160mmで計算


ニッシン17mm(17×17)→133.39

ブレンボRCS17(17×18)→126

ブレンボRCS17(17×20)→113.38

ニッシン19mm(19×17)→1106.79

ブレンボRCS19(19×18)→100.86

ブレンボRCS19(19×20)→90.77


そういう事でトータルレシオの変化が少なかった事とレバー比が変更出来る

ブレンボRCS19に決定!


ヤフオクでポチポチしたら届きましたw

R0012062.jpg

R0012063.jpg




3.交換作業



部材を揃えてほぼポンでいけました。

R0012066.jpg


ただ、マスター側のホースに若干テンション掛かってるので

角度付きバンジョーアダプターで調整か必要。(後日交換予定)

R0012070_20181130011017b1c.jpg


リザーブタンクは最近流行りのスモークタイプを導入。

うむ、カッコイイ。

R0012072.jpg


ブレーキスイッチは車体側の配線を加工したくなかったので、

マスター側の端子を5mmの平型に交換。

ビニールテープの巻き方がきたない。

R0012071.jpg


エア抜きは前回使ったシャンプーボトルのポンプがもげたので、

また新しくシャンプーボトルを買ってポンプでエア抜き。

めちゃめちゃ楽ですが、なかなかエアが抜けなくて

ブレーキフルード500ml缶全部使い切るところでした。危ない危ない。



ブレンボRCSはレバーのゴムキャップを外してマイナスでグリグリすると

支点作用点の距離を切り替える事が出来るというスグレモノ。

R0012073.jpg


赤が18mm

R0012074_20181130011023051.jpg


黒が20mm

R0012075.jpg



支点に近くなるほどタッチが柔らかく、遠くなるほどタッチが硬くなりますが、

たかだか2mmの差とはいえ、かなりタッチが変わるので馬鹿にできない。

今回はトータルレシオの計算通り18mmでいきます。




4.インプレ



いつもの宮ヶ瀬を走ってみての感想。

R0012081.jpg


TLで使ってたニッシンラジアル(φ19)ブレンボキャストの組み合わせのような

コントロール性やレバータッチになるかと思っていたが、

同じφ19でも全然カッチリしてないというかものすごくコントローラブル。


握っただけ効くって感じのコントロール性で

ブレーキレバーの遊びも減って違和感が無くなった。とても良い。


金と手間は掛かったけど概ね成功です。




5.まとめ



ブレーキキャリパーを変えてしまったばかりにブレーキマスターを変えざるをえなくなった感ありますが、

面積や比率の計算とかブレーキの考え方的な事とか色々お勉強できました。


ただ、前回も書きましたが、車体やキャリパーとマスターの相性とか

もっと言えばブレーキパッド、ブレーキローター、個人の好みとか

いろんな要素も絡んでくるので計算通りにいかない部分も出てくるので

色々試してみるしかないのかなと。


油圧レシオとかレバー比とかよくわからないし色々試せる予算も無いって人は

ブレンボ34×30とか32×32のダブルディスクならラジアルφ19、

シングルディスクやキャリパーのピストン面積が小さいダブルディスクならラジアルφ16とかφ17

って感じに考えとけばいいんじゃないですかね。




6.更なる沼へ



ブレーキ側を変えたらクラッチ側も変えないとバランス悪いよね。


クラッチも既に購入済なんだ。

R0012082_20181130011027607.jpg


ブレーキ変えてバランス取るつもりが収支のバランスは崩壊する一方です。


以上
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収の方を大きく出来ないものか。
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[ 2018年12月02日 00:52 ] カテゴリ:MT-01 | TB(-) | CM(0)

浪費のブレーキが止まらない!の巻

MT-01のブレーキホースとブレーキキャリパーを一新しました。

ブレーキホースはいいんですが、キャリパー交換で色々不具合が出たというかバランスが崩れたというか

そんな感じの事を書いていきます。



1.交換理由



ブレーキホースを交換する理由として一般的には

ブレーキタッチの改善という理由が挙げられますが、

今回はブレーキラインを変更してフロントスタンドを使えるようにする事が目的です。


これはノーマルのブレーキラインですが

控え目に言って邪魔なんですわ。

R0011933.jpg



三叉の所のボルトを外してずらせばと思ったが、配管がヘッドライト裏で固定されているから

ブレーキホース交換で去勢するしかない!

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2.ブレーキキャリパー



今回はブレーキキャリパーも交換しました。

GSX-R1000(L3)純正ブレンボ鋳造モノブロックキャリパーで、

ヤフオクでポチったら何か落札されました。

これは不可抗力みたいなものなのでしょうがないw

R0011717_2018112023324405e.jpg


ノーマルキャリパーは住友MOSの鋳造モノブロックキャリパー、

交換するのはブレンボの鋳造モノブロックキャリパー、

見た目以外何も変わらないのでは?と思ったがちょっと待ってほしい。


純正のMOSキャリパーのピストン径はΦ30.2×Φ27だが、

今回交換するGSX-R1000用のブレンボキャリパーはΦ32×Φ32とピストン径が大きくなっている。


キャリパーピストンの総面積をマスターのピストン面積で割った

油圧レシオっていうやつがあるんですけどね、詳しくはここ見て(ぶん投げ)

http://low-life.net/gs/brake_2/index.html


マスターはブレンボセミラジアルΦ16なので、それぞれのキャリパーの油圧レシオを算出すると

住友MOS → 12.82

ブレンボ → 16



なので今回のキャリパー交換はピストン径の変化から効力の向上が期待出来る。


本来はそこからレバー比を算出して、油圧レシオと掛け総レシオを算出するのですが、

色々測ったり計算したりして途中で力尽きましたw


あとはマスターとキャリパーの相性とか個人の好みもあったりで、

正直やってみなきゃ分からない部分ではある。




3.取り回しとフィッティング



ブレーキホースの取り回しといえば代表的なもので3種類あります。

マスターから左右のキャリパーに直接伸ばすダイレクト

片方のキャリパーから反対側のキャリパーにバイパスさせるバイピース(通称h型)

マスターとキャリパーの間でもう片方のキャリパーに分岐させるトライピース



それぞれ特徴はあるようだが、TLでも採用実績のある

トライピースで組むとして部材は以下の通り。

(全てステンレスフィッティング)


ブレーキホース(410mm、360mm、435mm)

R0011936.jpg


バンジョーアダプター(ストレート×1、45°×2)

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バンジョーボルト(シングル×3 ピッチ1.25)

※スズキのブレンボキャリパーはピッチ1.25

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3ウェイアダプター

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ホースクランプとか色々

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4.交換作業



ブレーキホースを外してキャリパーも交換

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ブレーキパッドは以前2りんかん祭りで特価で手に入れたベスラのスポーツパッドを使います。

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ホース類を繋いで完了。と思いきやバンジョーボルトを買い忘れるというチョンボ。

雨の中原付でナップスまで買いに行きました。




5.問題発生



スズンボキャリパーは他のブレンボモノブロックキャリパーと違い、

ブリーダーボルトが内側に付いています。

そのせいでホイールの90°クランプインバルブの頭と干渉してしまいましたガッデム!

R0011945_20181121000431c0e.jpg



最終的にはNEXのエアバルブキャップに交換して

ギリギリ回避出来ました。(何故か黒が無かった)

R0011967.jpg
R0011968.jpg



バイヒースで組む事を前提に設計されて

ブリーダーボルトを内側に持ってこざるをえなかったのは分からなくはないが、


元を辿れば

タイヤ交換でエアバルブキャップを付け忘れたスピードスターが悪い(キリッ


あと内向きのブリーダーボルト、すっごいエア抜きし辛い。。。




6.エア抜きの新兵器



ブレーキホースを交換したら待っているのは鬼門であるブレーキフルードのエア抜き。

毎回この作業に苦しめられているので、何か楽にエア抜きできる方法は無いかと色々調べた結果…


\シャンプーボトル/

R0011956_201811202329090ac.jpg



シャンプーボトルのポンプを使ってエアを吸い出すという一部の界隈では定番の手法ですが、

吸い出したフルードがボトル内に貯まるようにシリコンチューブを取り回しています。

ちなみにモノ自体はダイソーで買ったシャンプーボトルです。


実はTLのトキコキャリパーでピストンポロリやった時に試しに使ってみましたが、

今までのエア抜きは何だったんだと思うくらい楽すぎてハゲそう。

そんな感じで今回のエア抜きでスコスコやってたらシャンプーボトルもげたw

所詮は100均か…




7.インプレ(キャリパー)


φ16セミラジアルマスター、φ32×φ32ブレーキキャリパーの組み合わせによるブレーキタッチですが、

かなりスポンジーな感じ。違和感がめっちゃ仕事してます。

R0011959_20181120232911cd8.jpg



ただ、レバーがスロットルに付くほどストロークする事は無く

奥の方ではガツッと制動してくれます。

効き始めから握り込みMAXまでのストローク量が大きいのでコントローラブルではあるが、

ブレーキの遊びが大きすぎるので、マスターのサイズを上げなきゃダメかも。




8.インプレ(ブレーキパッド)



最初全然効かねぇ!糞パッドじゃねーか!

と思ってたらブレーキのアタリが出てないだけでしたすいません。

R0011718_20181120233245bb1.jpg


アタリが出てからは効きも悪くなく、可もなく不可もなしって感じですが

奥で握り込んだ時の制動力に差があるので、ジクーやメタリカを使ってた人からすると不満が残る。

最初からいいもん使っとけって事ですかね。




9.インプレ(ブレーキホース)



お陰様で干渉するものが無くなったので、

車体のゴムキャップ外してスタンド付属のφ19アダプターを付ければ

フロントホイホイです。やったぜ!

R0011965.jpg




10.まとめ



ブレーキホース交換によるフロントスタンド利用は可能となりましたが、

キャリパー交換によって色んな所に影響が出てしまい、

弄る事の難しさを改めて認識した次第です。(元に戻すとは言ってない)


ブレーキってのはバランスで出来ているから、キャリパー変えるなら(ピストン面積変わるなら)

一緒にマスターのピストン径変更(マスター交換)も視野に入れないとダメってことですな。


そう考えるとブレーキ弄りは結構お金かかるから、金銭的に余裕がないなら

ホース交換とかパッド交換程度でやめておいたほうがいいと思いました。


以上
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ブレンボモノブロックタイプのメタリカパッド、来年1月までメーカー在庫無しってマジ?
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[ 2018年11月21日 00:40 ] カテゴリ:MT-01 | TB(-) | CM(2)

渡る世間は罠ばかり!の巻

最近えなりかずき見かけないね。



バイク弄りでその車両の特性やコツみたいなものを予め抑えておかないと

思いがけないトラップに嵌ってしまう事ってあるかと思いますが、

今回は小ネタになりますが、MT-01のちょっとしたトラップを紹介します。


ていうか他に紹介してる所が無かったのでココで紹介します。



それは

MT-01のナンバー灯


最近はLED球の普及でハロゲン球をLED球に変えたりする事もあるかと思いますが、

ナンバー灯交換の手順を交えて罠について説明していきます。



まずはプラスネジ2本外してカバーを外します。

R0011863_20181106010037489.jpg



内側にもう1つカバーがあるのでこれもプラスネジ2本外してカバーを外します。

R0011864_20181106010200dd3.jpg



そうするとナンバー灯の電球が見えてきます。

R0011865_20181106010036d14.jpg



形状はよくあるT10ウェッジ球。

同じ形式のLED球を買ってきて付ければいいのですがちょっと待ってほしい。

R0011866_2018110601032531f.jpg



LEDウェッジ球の差し込み部分の端子を見てもらうと

写真のように端子が折り返しているものが多く存在しますが、

R0011868_20181106010404ef8.jpg



そのまま刺してイグニッションをONにしないでください。

ヒューズが飛びます。


CYZ2qM1UEAES5_y.jpg




一般的なウェッジ球の端子は左右で極性が別れていますが、

R0011868_1.jpg



MT-01のナンバー灯の端子は上下で極性が別れています。

R0011868_2.jpg



そこに端子が折り返されたLED球を刺して通電すると

プラスマイナスが直結されてヒューズが飛ぶってわけです。





自分これでヒューズ2個飛ばしましたw



電球は極性が無いので端子が片側ずつしか出ていなくても問題無いのですが、

LEDには極性があり取り付け場所の形状や向きに対応する為に端子が折り返してあります。

ただ、MT-01のナンバー灯ではそれが裏目に出てしまうってわけです。



対策はLED球端子の折り返し部分を

R0011869.jpg



ぶった切るだけ。まったく簡単だ!

R0011871_2018110601041085f.jpg



あと自分の車両だけかもしれませんが、接触が悪いので車両側やLED側の端子を起こして

いい感じにしてください。



ヨシ!

R0011872.jpg



あとはカバーを戻して完了です。

R0011873_2018110601041345a.jpg



たかだかポン付けのLED球交換ですが、こういう罠が潜んでいたりします。


恐らくMT-01のナンバー灯に限らず他の車両でも同様の罠が潜んでる可能性もあるので



「LED球に交換したらヒューズが飛んだ!

このLED球は不良品だ!謝罪と交換を請求しる!」




みたいなキムチ臭い事を言う前に車両側の極性は事前に確認しよう、な。


新たなヒューズの犠牲を出さない為に!

R0011808_20181106010923bb4.jpg


以上

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フェンダーレスにしてナンバー周りごっそり交換したい
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[ 2018年11月06日 01:17 ] カテゴリ:MT-01 | TB(-) | CM(4)

神グリップ・紙ライフ!の巻

ノーゲーム・ノーライフ見てません。


うっかり広告を出してしまったので

MTのタイヤ交換した事を書いちゃいます。




1.S21終了のお知らせ



前回同様、約7000kmでフロントが終わりました。

R0011233_R.jpg



リアはまだ余裕だったのですが、どのタイヤ使っても何故かフロントが先に終わってしまう不思議。

R0011232_R.jpg



S21自体はとてもいいタイヤでしたが、色々試してみたいというのが正直な所なので

今回は別のタイヤを選んでみます。




2.タイヤ選び


次のタイヤはピレリのディアブロロッソコルサ2にしようと決めていました。


しかし、高いッ!高すぎるッ!

DbdMC8gV4AAmOl0.jpg


あと5000円出せばスパコル買えるくらい値段高すぎ高杉くんだよコレ。


新製品タイヤはどうしても高いからもう少し値段が下がってからにするとして

国産タイヤで色々探してインプレを見たところ、ダンロップのα14のインプレで見かけた


神グリップ・紙ライフ


の文字。


この一文で伝わるタイヤの特徴w


決まりです、α14にします!




3.タイヤ交換


いつものスピスタに駆け込みます。

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前回は土曜日に出遅れて3時間待ちという

土日祝日のさわやか御殿場店並みの待ち時間を喰らいましたが、

今回は平日の開店直後に駆け込んで直ぐに作業してくれました。


平日休み最高である。


そんなこんなで交換完了です。

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R0011241_R.jpgR0011240_R.jpg




4.初期インプレ


交換後、早速お山に行って流してきたので、初期インプレ的なものを。

R0011250_R.jpg



今まで使ってたS21みたくフロントが切れ込むような事は無いものの、

タイヤのプロファイルが尖っているせいかスパッと寝かし込める。


グリップは申し分なく転ける気がしないが、

急な雨や気温が下がった時にどうなるかは分からない。


あとS21が一次旋回で曲げるのに対して

α14は二次旋回で開けて曲げるタイヤだなという印象。


タイヤの表面はサラッとしてますが、

紙ライフと言われている寿命には正直期待はしてないので5000km持てばいいかなと。

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6.余談


バルブキャップ無くなってたんですけど。

R0011253_R.jpg



店員がタイヤ交換の時に付け忘れたと思うが、こういう所はキッチリやってくれよと。

アリゲーターのバルブキャップは別売りで買えないし、わざわざ世田谷まで取りに行くものでもないので

社外品を買ってきました。

R0011254_R.jpg


なんかイケてるものをと思ったが、同色のシンプルなキャップに落ち着きました。

無難が1番。

R0011257_R.jpg




5.まとめ


殆どのハイグリップタイヤに言える事だが、峠道をペース上げ気味で走ったり

自走でサーキットに通う人向けのタイヤなのかなという印象。


一般公道を普通に走るならスポーツタイヤやツーリングタイヤでいいと思うが、

まあ、好きなの履けばいいんじゃないですかね。


あとは使っていって摩耗による挙動やグリップの変化みたいなものを

インプレ出来ればと思いますが、期待はしないでください。



以上

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またサーキット走りたい。
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[ 2018年06月22日 11:40 ] カテゴリ:MT-01 | TB(-) | CM(4)

スプリング交換まじバネェ!の巻

いいタイトルが思いつかず軽く怪我してますが、

MTのリアサススプリングを交換しました。



1.交換の経緯



カスタム虎の穴5巻やネットの文献を読み漁ってサスペンションセッティングのお勉強をした中で、


サスペンションはスプリングありき、大事なのはスプリングを合わせる事。

その為のプリロード調整・サグ出しであり(サグ出し不要論もあるみたいですが)

プリロード調整範囲を超えるようであればスプリングを交換したほうがいい。



という事は分かった。



その中でスプリングレートを意識する事が重要であり、スプリングレートの合っていないサスペンション、

特に体重に対してレートが強すぎて動かないスプリングはリジットサス化してしまうので

有名メーカーのサスペンションだろうとゴミで無価値になるという事みたいです。

http://rgarage.blog59.fc2.com/blog-entry-852.html
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-376.html



MT-01のリアサススプリングについてこのような先人の知恵がありました。

http://purple.ap.teacup.com/mt-01/19.html


ノーマルサスのスプリングレートは約19kg/mm

そしてオーリンズのスプリングレートは16.3kg/mmとえらい差がありますが、

ノーマルのスプリングレートがガチムチ欧米人の体重(+荷物ガン積みやタンデム)を想定していて

オーリンズは体重60kg台の人(1人乗り)を想定しているそうです。



自分の体重は一時期ダイエットで減量したものの、桜木花道張りのリバウンドをキメて

見事に体重がむちむちポーク化しました。(80kg台後半)

なので、オーリンズのスプリングレートが合っていない可能性が無きにしもあらずという状態。



とはいえオーリンズリアサスのデフォルト15mm掛けでサグが出ていて、

実際走って底付きもなく挙動も問題ないといえば問題ない。



で、今度はこんな記述を発見。

スプリングの硬さとプリロードに付いて

―――――――――――――――――
交換の目安はスプリングの自由長から10%以上のプリロードを掛けなければならない場合

スプリングレートを上げるとも言われています。
―――――――――――――――――


自由長150mmに対して15mm掛けって既に10%じゃね?

いっぱいおっぱいじゃね?

おっぱいとスプリングでボインボインじゃね?(謝罪)


もしかするとスプリングレートを上げてプリロードを抜けるようにすれば

挙動や乗り心地が変わるかもしれない運転。



という事で

男は度胸、なんでも試してみるものさ

の精神でスプリングを交換します!





2.スプリング選び



オーリンズからレートの高いスプリングを取り寄せて交換というのもアリですが、

オーリンズのパーツは何故か高い、不思議!


値段も手頃で良いスプリングといえば代表的な四輪のスプリングメーカーで、

ドイツのアイバッハというメーカーがあります。

https://eibach.com/jp/node/4


四輪用オーリンズサスペンションのスプリングはアイバッハ製が使われているとか。


バイク用でも全長と内径が合えばレート選んでそのまま交換して使えるので、

今回はアイバッハスプリングに交換します。


あとオーリンズのダンパーにアイバッハのスプリング組むと

なんか通っぽいじゃないですか!
(そこかよ)



実はもっと前にスプリングを変える計画はしていたのですが、

兵庫のカーショップ(アン○ーレ)に注文出して

到着まで今しばらくお待ち下さいのメールから2年以上放置喰らいました。

もうてめぇの所は使わんからなア○ダーレ

※Twitterで放置食らわしたショップを香川県のショップと記載しましたが、
間違いでした。改めて訂正します。




今回は広島のバイクショップでアイバッハスプリングを扱っている

Garage414さんで改めて注文して、国内在庫有りで1週間ほどで届きました。

http://garage414.com/

DSC_0194_R_201805042342208e5.jpg


品番 0600 225 1000

内径 58.42㎜(2.25inch) 全長 152.4㎜(6inch) レート 17.86kg/mm

DSC_0195_R_20180504234219818.jpg


レートは上記で紹介した先人の知恵を参考に自分の体重(現実)と向き合って決めました。





3.交換作業



何度もやってるので外すのは楽勝です。外すのは!

R0011094_R.jpg



スプリングもコンプレッサーいらずで交換も楽勝。

R0011095_R.jpg



プリロードアジャスターがクソミソになったので

金属製の新しいやつにしました。

R0011097_R.jpg
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R0011103_R.jpg




そして戻すのが相変わらず辛い。

ここの部分が何故か入らないガッデム!

DSC_0199_R.jpg



サス本体の穴をずらしてユニットのカラーを抑えながら取り付けて

ごっついマイナスドライバーねじ込んでグリグリしながら穴の位置を合わせて

シャフトを叩き込むみたいな感じで取り付けは出来ました。



交換後のプリロード位置ですが、

オーリンズスプリングが16.32kg/mmで15mm圧だから244.8kg

アイバッハスプリングは17.86kg/mmだから244.8を17.86で割れば13.7mm・・・14mm圧くらいでいいか。


と単純適当計算で設定したら



すっげぇ硬くなってる。ハッキリ分かんだね。

R0011106_R.jpg

この後めちゃめちゃプリロード抜いた。



結局自由長152mmからの8mm圧(144mm)でサグ出ました。

自由長に対して約5%、OKでしょう。


この日は交換で力尽きたので翌日。





4.インプレというか感想



1日ガッツリ走っての感想というか思った事レベルでしか書けないのですが、

つらつらと書いていきます。

R0011113_R.jpg


まずレートを上げたことによってゴツゴツして乗り心地が悪くなるのではないか?

というイメージでしたが、全く逆でした。


今まで以上にリアがよく動いて路面に対しての追従性が良くなり、乗り心地も良くなりました。

違いの分かる大人ではない自分でもこの違いはハッキリ体感出来ました。



恐らくレートを上げてプリロードを抜いた事によってスプリングへの初期荷重が減って

細かい動きにもリニアに反応するようになったのでは?みたいな。


オーリンズの時は16.32kg/mmで15mm圧だから244.8kg

対してアイバッハは17.86kg/mmで8mm圧だと142.88kg


これだけ初期荷重が変われば動きにも影響するのもまあ納得。

というかこんだけ差があって同じようにサグが出るのか謎なんですがこれは。

(そもそも計算合ってる…のか?)


カーブでの旋回時については今まではタイトなカーブで挙動が少し不安定だったのが、

安定するようになった印象があります。

ただ、これがスプリング交換の影響なのかプラシーボなのかは正直怪しいw


もちろん負荷を掛けても底付きは無く、

一般公道を普通に走るならこの仕様が合っているような気はします。


ただ、今まで低レートのスプリングにプリロードを強くかけて使用していたのがダメだったって事はなく

サーキット上で高負荷の掛かる環境で有効ストロークを稼ぐ方法としてこういうセッティングもあるそうな。

普通に走る分には意識しなくていい部分かな。

https://minkara.carview.co.jp/userid/703947/blog/25197366/
http://mizo916.blog31.fc2.com/blog-entry-444.html




5.まとめのようなもの



サーキットでタイム削る事に命を懸けるレーサーにとってサスペンションセッティングは重要事項ですが、

公道を走る一般ライダーにとっては

走る曲がる止まるの動作が安全に出来て

乗ってて不安や不満が無ければそれでいい


と思っています。



リプレースサス導入についてカス虎では理屈っぽく解説されてたけど、

欲しけりゃ買えばいいし、買って付けて満足できるならそれでいいじゃない。

実際金ピカのオーリンズカッコいいもんな!(結論)



最近のバイクだと最初から高性能サスペンションが付いていたり、

最初から前後オーリンズやホワイトパワーが付いていて、あとは設定と走りに集中してくれみたいな物もあるので

ああいうモデルはとてもお得だと思う。

というか欲しいw



ただ、ノーマルサスだろうがリプレース品だろうが

サスペンションセッティングの基本と言われるサグ出しやスプリングレート変更と言った


「スプリングを合わせる」


という設定は大事な事なので基本動作に不安や違和感があるなら

スプリングのレート含めて設定を見直してみると良いかと。

特にスプリングレートが合っていなくて車両に跨ってもサスが動かない、めっちゃ沈んで底付きしそう

等の症状が出る場合は危険が危ないので、すぐにでもスプリングレート変更をした方がいいでしょう。


この理屈でいけばTLのロータリーダンパーもスプリングを合わせれば使い物になるかもしれないが、

ちょっと訳あって試せないので誰か人柱よろ。



あとバイクのセッティングもそうですが、乗り手のセッティングも大事である。

こんなものばかり食ってたら身体のセッティングかどんどんズレて

車体のリセッティングが必要になるから気を付けような!(体重的な意味で)

R0011120_R.jpg


以上

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俺、体重落としたらスプリングレートも落とすんだ(フラグ)
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[ 2018年05月05日 01:57 ] カテゴリ:MT-01 | TB(-) | CM(4)
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すずどざ

Author:すずどざ
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