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右が変われば左も変わる!の巻

右とか左とか難しい事は知らんけど

以前交換した(交換せざるを得なかった)ブレーキマスター、

右を変えたら左も変えなきゃという事でクラッチマスターは買っていましたが、

http://suzudoza.blog84.fc2.com/blog-entry-1166.html


GW休みに重い腰を上げてやっと交換しました。




1.クラッチマスター


ブレンボRCS16(18-20)クラッチマスターです。

R0013193_201905142320496ef.jpg


ノーマルが横押し1/2だからラジアルなら16でいいっしょ!

という単純な理由で選定。

あとは導入済みの先人の方もおり、ニギニギさせていただいた感触も良かったので

真似…リスペクトしました。




2.クラッチホース


用品店にある適合表でMT-01のクラッチホースの長さは1560mmと記載がありました。

ブレンボラジアルだと75mm長めにして1635mmくらいでいいでしょうと思うがちょっと待て。

適合表はマイナー車や不人気車ほど適当ぶっこくというのはTLの時に散々学習したので

適合表を鵜呑みにするのは危険が危ない。


これはちゃんと実車で計測しなくてはと思いタンクとエアクリーナーボックスを外した際に

クラッチホースにビニール紐を這わせて計測した結果、ラジアルマスターの位置を考慮して


1700mm!?


適合表と比べてえらい差があるがどっちを信じれば…

と悩んだ結果、実測値を信じて1710mmのホースを購入。


タンクはブレーキ側と合わせてスモークタイプをチョイス。

タンクとマスターを繋ぐホースはブレーキマスター交換時の余りを利用。

バンジョーアダプター(ストレート、30°の2種類)、バンジョーボルト(P1.25、P1.00)、

クラッチスイッチやその他細々したものを購入。

R0013192.jpg




3.交換作業


タンクとエアクリーナーボックスを外します。

この作業がすごく面倒くさい。


で、クラッチホースを摘出するにあたり左右のフレームカバーを外す必要があります。

いっぱいいっぱいで写真撮る余裕がありませんでしたが、手順としては


バッテリーとバッテリーケースを外す。

左右のカバーを繋ぐ内側のボルトと外側のプラリベット(車体左側からアクセス)を外す

右カバーのプラリベット(エキパイの下辺り)を外す

右カバーを引っ張って外す

左カバー内側のシートワイヤーが付いてる金属を外す

リア側のシートワイヤーを外す

カバー側のワイヤーを外して左カバーを外す


サービスマニュアルでも詳しく解説されておらず、初見だとかなり苦戦します。

まさに初見殺し!


MT-01の整備記録やエラーコードが載ってたサイトに外し方が一部載ってたのですが、

ジオシティーズ終了に巻き込まれて見る事が出来なくなったので

ガッツがあったらそのうち外し方を写真付きで載せたいと思います。

(エラーコード一覧もそのうち・・・)


カバーを外したらクラッチフルード抜いてバンジョーボルト外して

クラッチホースを摘出します。

R0013205.jpg


ゴムとスチールパイプの複合で左フレームを這ってリアバンク側から車体右側に出る形で

長さもあるので再利用しないのであれば途中でぶった切っていいと思います。

自分は写真の通り気合いで1本釣りしました。




4.クラッチホース取り付けと熱対策


先に書いたとおりクラッチホースは1710mmをチョイスしましたが、

少し長いかな?というレベルでいい感じに収まりました。

やはり信頼出来るのは実測値である。


ここで問題になるのがホースの取り回し。

車体右側のクラッチレリーズからフレーム裏にかけてエンジンのリアバンクにホースが当たってしまい、

このままでは熱でホース自体が傷んで破損したり、パーコレーションが発生する可能性も。

これについてはホースに断熱テープを巻いて熱収縮チューブを被せました。

これで熱の影響は減ると思いますが、運用して様子見ですね。

R0013206.jpg
R0013207_201905142320596af.jpg


あとはサクサク組み上げてフルード充填とエア抜きを繰り返して完成です。

R0013210.jpg




5.インプレ


左右の見た目のバランスが良くなったw


というのはさておき、バーネットのクラッチスプリングで強バネと弱バネ半々で組んでる状況で

クラッチが重かったのがだいぶ解消されました。


ただ、レバーをめいっぱい広げてガッツリ握らないと

クラッチが切れない事があったり無かったりと少し不安定な感じです。

後日エア抜きしたらめっちゃエア出てきたので、少しはマシになりましたがまだ若干症状が出る感じ。


エア抜きに再チャレンジして様子を見つつ

マスターのサイズ的には問題無いはずですが、油圧比やレバー比を測って調べてみますかね。




6.結論


MT-01のクラッチホース交換はお店でやってもらおう!

マジで面倒くさいし、もうやりたくない!


以上

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連休1番の大仕事でした。
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[ 2019年05月14日 23:41 ] カテゴリ:MT-01 | TB(-) | CM(1)

フォークオイルが漏れるのはフォークオイルが入っている証拠!の巻

前回判明したMTのフロントフォークオイル漏れ、

写真で見る以上にかなり漏れてましてね。

R0012789_20190310233626db9.jpg



今年の車検のタイミングでOHに出したいと思ってはいたものの、

出来る範囲でなんとかならんもんかと思って調べてみたらこんな動画が出てきました。





動画に限らず、他のWebページでも同じような事をやってるのを見かけて、

応急処置って事で治るか分からんけどやってみました。


※これから書いてる内容を真似する際は自己責任でお願いします。

真似して悪化して謝罪と賠償を請求されても知るかボケとしか言えません。




とりあえずタイヤは外さないといけないようなので

フロントアクスルシャフトを外す為に19mmヘキサゴンを購入。でかい。

DSC_0820.jpg



タイヤやらフェンダーやらを外します。

ブレーキキャリパー吊るすやつほしい。

R0012790.jpg



今回のお漏らしフォークのダストシールを外します。

R0012791.jpg



ここからが応急処置の開始


用意するのは耐水ペーパー#2000

R0012792.jpg


適当なサイズにカット

R0012793.jpg



インナーチューブを回しながら耐水ペーパーを

オイルシールとインナーチューブの間に滑り込ませます。

この時耐水ペーパーの研磨面をシール側にする事。

R0012794.jpg



耐水ペーパーを滑り込ませたら、インナーチューブと耐水ペーパーを回して

オイルシールを慣らしていきます。



インナーチューブを1周させようとしたら

キャリパーの取り付け部分がフロントスタンドにぶち当たって

1周出来なかったガッデム!



千切れないように耐水ペーパーを引き抜いて

外した物を組み付けて完了です。


R0012795.jpg



組み付けた時点で少し滲んでる感あったけど、ダラダラ漏れてた作業前よりも量は少ない。

作業で残ったオイルの可能性もあるので拭き上げて試走してみたところ…


漏れてません!やったぜ!

R0012804.jpg



恐らくオイルシールの所にゴミ噛んでて漏れてたのが

耐水ペーパー潜らせた事でゴミが取れて漏れが止まったのでは。知らんけど。


これはあくまで応急処置なので、また漏れ出す前に早めにOHしてもらうようにしよう。



それにしてもMTってフォークオイル漏れすぎじゃね?

TLは一度も漏れた事無いのに、MTは納車前にも漏れてて納車されてからも1度漏れてる。

他オーナーのMTもお漏らし事例が多い印象。



2000年代前半に法改正でメッキの材質が変わって

代替品を使ってたから質が悪い的な話もあるし、


重量の問題でシールかインナーチューブの摩耗が激しいみたいな話もあるし


よく分からんけどインナーチューブコーティングしたら解消する話なのかな?


コーティングはOHの時に一緒にやってもらうか検討しよう。


以上
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リアも一緒にOHしたい。合計でいくら掛かるだろう…
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[ 2019年03月11日 23:30 ] カテゴリ:MT-01 | TB(-) | CM(0)

オイルが漏れるのはオイルが入ってる証拠!の巻

カワサキ臭い事言ってますが、ヤマハのバイクの話です。



新車のDUKEが入退院を繰り返して外車の洗礼を受けている中、



DUKEが無ければMTに乗ればいい!



そんなMTの車体下に不穏な液体が溜まってたので見てみたら


うーんこの

R0012493.jpg
R0012494.jpg



右側のクランクケースカバーから漏れてるっぽかったので

増し締めしてみたけど結局ダメで、こうなったらシール交換しかない。



しかしカバーを外す為にはエキパイを外さなくてはならず、

エキパイ周りのネジはサビサビ。


ネジと和解出来ない可能性を考慮して

バイク屋に投げました。



そして帰ってきたのは…


ネジ外せません!



さて困ったどうしようかと思ったが、聞いた話を思い出すと

エンジンブロック側のナットを外そうとしてたっぽい?

ちなみにエンジンブロック側のナットはサブフレームが干渉して外せないので

エンジン下ろすか車体横にしてズラすとかしないと外せません。



で、調べるとエキパイ側のキャップボルトを外せば

エキパイが取れるって事なのでやってみた。



やったぜ!

R0012705_20190310230050f34.jpg


ボルトの錆は酷かったですが、ラスペネ神のご加護により

無事ボルトと和解出来ました。



カバー御開帳です。

ちなみにここにはジェネレーターが入っています。

ジェネレーターの位置も逆なんですな。

R0012706.jpg



苦行(ガスケット剥がし、オイルストーン磨き)を乗り越えて

新しいガスケットをセット。
 
R0012708.jpg
R0012707.jpg



バイク屋に預けた際にジェネレーターの合わせ面のゴムから

漏れてるっぽいとの診断を頂いたので

液ガスを盛っておきます。

R0012709.jpg
R0012711.jpg
R0012712.jpg



組み付けて完成。

R0012714_2019031023014545a.jpg
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液ガスが完全硬化するまで放置します。



翌日は雨だったので翌週、試走します。



漏れてません!やったぜ!

R0012797.jpg
R0012801.jpg
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無事問題解決出来て大勝利!!!


というのも束の間、


ああああああああああああああ!!(フォークオイル漏れ)

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とりあえず…


見なかった事にしようw


以上

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フォークオイル漏れも一応解決(?)したので別記事で。
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[ 2019年03月10日 23:40 ] カテゴリ:MT-01 | TB(-) | CM(0)

収支とブレーキはバランスが大事!の巻

ブレーキホース交換ついでにキャリパー変えたら

バランス崩れてグッダグダになったので

今回はブレーキマスターを交換してブレーキバランスを取り戻します。



1.レバー比とトータルレシオ


前回油圧レシオの事を書きましたが、

省略したレバー比とトータルレシオの話からは逃れられなかった。


※ココで書いてる計算や考え方が正しいかは正直自信ないです。参考程度に考えておいてください。



レバー比は


支点力点距離÷支点作用点距離


で計算します。


※支点はレバーピンがぶっ刺さってる所

 力点はレバー握る所

 作用点はブレーキマスターのピストンを押し込む所



ラジアルマスターは横押しに比べレバー比が大きく取れる事から

ストローク量が減るため、ピストン径を大きくしてるとかなんとか。


油圧レシオ×レバー比でトータルレシオを算出し、

本来はこのトータルレシオの数値が変わらないようにマスターやキャリパーを交換するそうです。


※油圧レシオは以下の式で算出

 ((ピストン面積+ピストン面積)×キャリパー数)÷マスターピストン面積



では実際に計算していきましょう。


MT-01純正φ16セミラジアルマスターのレバー比が

支点力点距離160mm÷支点作用点距離20mm=レバー比8


純正MOSキャリパーの油圧レシオが12.82なので

油圧レシオ12.82×レバー比8=トータルレシオ102.56


ここからスズンボキャリパーのみ交換した場合

油圧レシオ16×レバー比8=トータルレシオ128


差が25.44と結構開きがあります。


この差を詰めるためにマスターを選定します。




2.ブレーキマスター選定



スズンボと組み合わせた各ブレーキマスターサイズの油圧レシオと

レバー比を算出して、ノーマルのトータルレシオ102.56に近い値を求めます

※力点は全て160mmで計算


ニッシン17mm(17×17)→133.39

ブレンボRCS17(17×18)→126

ブレンボRCS17(17×20)→113.38

ニッシン19mm(19×17)→1106.79

ブレンボRCS19(19×18)→100.86

ブレンボRCS19(19×20)→90.77


そういう事でトータルレシオの変化が少なかった事とレバー比が変更出来る

ブレンボRCS19に決定!


ヤフオクでポチポチしたら届きましたw

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R0012063.jpg




3.交換作業



部材を揃えてほぼポンでいけました。

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ただ、マスター側のホースに若干テンション掛かってるので

角度付きバンジョーアダプターで調整か必要。(後日交換予定)

R0012070_20181130011017b1c.jpg


リザーブタンクは最近流行りのスモークタイプを導入。

うむ、カッコイイ。

R0012072.jpg


ブレーキスイッチは車体側の配線を加工したくなかったので、

マスター側の端子を5mmの平型に交換。

ビニールテープの巻き方がきたない。

R0012071.jpg


エア抜きは前回使ったシャンプーボトルのポンプがもげたので、

また新しくシャンプーボトルを買ってポンプでエア抜き。

めちゃめちゃ楽ですが、なかなかエアが抜けなくて

ブレーキフルード500ml缶全部使い切るところでした。危ない危ない。



ブレンボRCSはレバーのゴムキャップを外してマイナスでグリグリすると

支点作用点の距離を切り替える事が出来るというスグレモノ。

R0012073.jpg


赤が18mm

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黒が20mm

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支点に近くなるほどタッチが柔らかく、遠くなるほどタッチが硬くなりますが、

たかだか2mmの差とはいえ、かなりタッチが変わるので馬鹿にできない。

今回はトータルレシオの計算通り18mmでいきます。




4.インプレ



いつもの宮ヶ瀬を走ってみての感想。

R0012081.jpg


TLで使ってたニッシンラジアル(φ19)ブレンボキャストの組み合わせのような

コントロール性やレバータッチになるかと思っていたが、

同じφ19でも全然カッチリしてないというかものすごくコントローラブル。


握っただけ効くって感じのコントロール性で

ブレーキレバーの遊びも減って違和感が無くなった。とても良い。


金と手間は掛かったけど概ね成功です。




5.まとめ



ブレーキキャリパーを変えてしまったばかりにブレーキマスターを変えざるをえなくなった感ありますが、

面積や比率の計算とかブレーキの考え方的な事とか色々お勉強できました。


ただ、前回も書きましたが、車体やキャリパーとマスターの相性とか

もっと言えばブレーキパッド、ブレーキローター、個人の好みとか

いろんな要素も絡んでくるので計算通りにいかない部分も出てくるので

色々試してみるしかないのかなと。


油圧レシオとかレバー比とかよくわからないし色々試せる予算も無いって人は

ブレンボ34×30とか32×32のダブルディスクならラジアルφ19、

シングルディスクやキャリパーのピストン面積が小さいダブルディスクならラジアルφ16とかφ17

って感じに考えとけばいいんじゃないですかね。




6.更なる沼へ



ブレーキ側を変えたらクラッチ側も変えないとバランス悪いよね。


クラッチも既に購入済なんだ。

R0012082_20181130011027607.jpg


ブレーキ変えてバランス取るつもりが収支のバランスは崩壊する一方です。


以上
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収の方を大きく出来ないものか。
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[ 2018年12月02日 00:52 ] カテゴリ:MT-01 | TB(-) | CM(0)

浪費のブレーキが止まらない!の巻

MT-01のブレーキホースとブレーキキャリパーを一新しました。

ブレーキホースはいいんですが、キャリパー交換で色々不具合が出たというかバランスが崩れたというか

そんな感じの事を書いていきます。



1.交換理由



ブレーキホースを交換する理由として一般的には

ブレーキタッチの改善という理由が挙げられますが、

今回はブレーキラインを変更してフロントスタンドを使えるようにする事が目的です。


これはノーマルのブレーキラインですが

控え目に言って邪魔なんですわ。

R0011933.jpg



三叉の所のボルトを外してずらせばと思ったが、配管がヘッドライト裏で固定されているから

ブレーキホース交換で去勢するしかない!

R0011934.jpg




2.ブレーキキャリパー



今回はブレーキキャリパーも交換しました。

GSX-R1000(L3)純正ブレンボ鋳造モノブロックキャリパーで、

ヤフオクでポチったら何か落札されました。

これは不可抗力みたいなものなのでしょうがないw

R0011717_2018112023324405e.jpg


ノーマルキャリパーは住友MOSの鋳造モノブロックキャリパー、

交換するのはブレンボの鋳造モノブロックキャリパー、

見た目以外何も変わらないのでは?と思ったがちょっと待ってほしい。


純正のMOSキャリパーのピストン径はΦ30.2×Φ27だが、

今回交換するGSX-R1000用のブレンボキャリパーはΦ32×Φ32とピストン径が大きくなっている。


キャリパーピストンの総面積をマスターのピストン面積で割った

油圧レシオっていうやつがあるんですけどね、詳しくはここ見て(ぶん投げ)

http://low-life.net/gs/brake_2/index.html


マスターはブレンボセミラジアルΦ16なので、それぞれのキャリパーの油圧レシオを算出すると

住友MOS → 12.82

ブレンボ → 16



なので今回のキャリパー交換はピストン径の変化から効力の向上が期待出来る。


本来はそこからレバー比を算出して、油圧レシオと掛け総レシオを算出するのですが、

色々測ったり計算したりして途中で力尽きましたw


あとはマスターとキャリパーの相性とか個人の好みもあったりで、

正直やってみなきゃ分からない部分ではある。




3.取り回しとフィッティング



ブレーキホースの取り回しといえば代表的なもので3種類あります。

マスターから左右のキャリパーに直接伸ばすダイレクト

片方のキャリパーから反対側のキャリパーにバイパスさせるバイピース(通称h型)

マスターとキャリパーの間でもう片方のキャリパーに分岐させるトライピース



それぞれ特徴はあるようだが、TLでも採用実績のある

トライピースで組むとして部材は以下の通り。

(全てステンレスフィッティング)


ブレーキホース(410mm、360mm、435mm)

R0011936.jpg


バンジョーアダプター(ストレート×1、45°×2)

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バンジョーボルト(シングル×3 ピッチ1.25)

※スズキのブレンボキャリパーはピッチ1.25

R0011948.jpg


3ウェイアダプター

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ホースクランプとか色々

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4.交換作業



ブレーキホースを外してキャリパーも交換

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ブレーキパッドは以前2りんかん祭りで特価で手に入れたベスラのスポーツパッドを使います。

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ホース類を繋いで完了。と思いきやバンジョーボルトを買い忘れるというチョンボ。

雨の中原付でナップスまで買いに行きました。




5.問題発生



スズンボキャリパーは他のブレンボモノブロックキャリパーと違い、

ブリーダーボルトが内側に付いています。

そのせいでホイールの90°クランプインバルブの頭と干渉してしまいましたガッデム!

R0011945_20181121000431c0e.jpg



最終的にはNEXのエアバルブキャップに交換して

ギリギリ回避出来ました。(何故か黒が無かった)

R0011967.jpg
R0011968.jpg



バイヒースで組む事を前提に設計されて

ブリーダーボルトを内側に持ってこざるをえなかったのは分からなくはないが、


元を辿れば

タイヤ交換でエアバルブキャップを付け忘れたスピードスターが悪い(キリッ


あと内向きのブリーダーボルト、すっごいエア抜きし辛い。。。




6.エア抜きの新兵器



ブレーキホースを交換したら待っているのは鬼門であるブレーキフルードのエア抜き。

毎回この作業に苦しめられているので、何か楽にエア抜きできる方法は無いかと色々調べた結果…


\シャンプーボトル/

R0011956_201811202329090ac.jpg



シャンプーボトルのポンプを使ってエアを吸い出すという一部の界隈では定番の手法ですが、

吸い出したフルードがボトル内に貯まるようにシリコンチューブを取り回しています。

ちなみにモノ自体はダイソーで買ったシャンプーボトルです。


実はTLのトキコキャリパーでピストンポロリやった時に試しに使ってみましたが、

今までのエア抜きは何だったんだと思うくらい楽すぎてハゲそう。

そんな感じで今回のエア抜きでスコスコやってたらシャンプーボトルもげたw

所詮は100均か…




7.インプレ(キャリパー)


φ16セミラジアルマスター、φ32×φ32ブレーキキャリパーの組み合わせによるブレーキタッチですが、

かなりスポンジーな感じ。違和感がめっちゃ仕事してます。

R0011959_20181120232911cd8.jpg



ただ、レバーがスロットルに付くほどストロークする事は無く

奥の方ではガツッと制動してくれます。

効き始めから握り込みMAXまでのストローク量が大きいのでコントローラブルではあるが、

ブレーキの遊びが大きすぎるので、マスターのサイズを上げなきゃダメかも。




8.インプレ(ブレーキパッド)



最初全然効かねぇ!糞パッドじゃねーか!

と思ってたらブレーキのアタリが出てないだけでしたすいません。

R0011718_20181120233245bb1.jpg


アタリが出てからは効きも悪くなく、可もなく不可もなしって感じですが

奥で握り込んだ時の制動力に差があるので、ジクーやメタリカを使ってた人からすると不満が残る。

最初からいいもん使っとけって事ですかね。




9.インプレ(ブレーキホース)



お陰様で干渉するものが無くなったので、

車体のゴムキャップ外してスタンド付属のφ19アダプターを付ければ

フロントホイホイです。やったぜ!

R0011965.jpg




10.まとめ



ブレーキホース交換によるフロントスタンド利用は可能となりましたが、

キャリパー交換によって色んな所に影響が出てしまい、

弄る事の難しさを改めて認識した次第です。(元に戻すとは言ってない)


ブレーキってのはバランスで出来ているから、キャリパー変えるなら(ピストン面積変わるなら)

一緒にマスターのピストン径変更(マスター交換)も視野に入れないとダメってことですな。


そう考えるとブレーキ弄りは結構お金かかるから、金銭的に余裕がないなら

ホース交換とかパッド交換程度でやめておいたほうがいいと思いました。


以上
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ブレンボモノブロックタイプのメタリカパッド、来年1月までメーカー在庫無しってマジ?
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[ 2018年11月21日 00:40 ] カテゴリ:MT-01 | TB(-) | CM(2)
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