おれ☆せん! MT-01

バイクネタが中心、ときどきアニメ、それ以外はTwitterで。

MT-01の滑らないクラッチ!の巻

好きな規夫は若本規夫です(挨拶)


イキってガバ開けしたっけもうズルズルさ!

という状態だったMT-01のクラッチ。

http://suzudoza.blog84.fc2.com/blog-entry-1099.html


オイル交換のタイミングに合わせてクラッチ周りを交換したので

その事を書いていく感じ。



オイルを全て抜いたら

R0000541_R.jpg


車体左側のクランクケースカバーを開けます。

R0000543_R.jpg



が、


オイルタンクとクランクケースカバーを繋ぐステーが邪魔で

なかなかカバーが外せません。

一部オイルタンクのネジを外してステーと一緒にずらしながら

なんとかクランクケースカバーを外す事が出来ました。


クラッチとご対面です。

R0000544_R.jpg



クラッチスプリング(ダイヤフラム式)を外して

フリクションプレートとクラッチプレートの具合を診てみます。

R0000545_R.jpg



フリクションプレートは2.92-3.08mmに対して3.00mm、

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クラッチプレートは1.90-2.10mmに対して2.00mm、焼けや歪みもなさそうです。

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今回のクラッチ滑りの原因はクラッチ板ではない。ハッキリ分かんだね。

クラッチ板一式買ってたけど交換は見送るとしてクラッチスプリングを交換をします。



前回コンバージョンキットを導入するか?他車種の物を流用するか?という所まで書きましたが、

先人達の経験から学び、バーネットのクラッチコンバージョンキットを導入する事にしました。

R0000548_R.jpg



スプリングは弱いゴールドと強いオレンジが6個ずつ同封されており、

ゴールド6個         →弱
ゴールド3個、オレンジ3個→中
オレンジ6個        →強

という感じでクラッチの強さを3段階で設定出来ます。

R0000550_R.jpg



今回はラーメン屋で麺の硬さやスープの濃さを選ぶ時に全部普通と言ってしまうくらい

平凡な人間なのでゴールド3個、オレンジ3個の中くらいの強さで組みます。



スプリングのボルトは純正で8Nmと非常に弱いトルクが指定されており、

バーネットも同じくらいのトルクが指定されていましたのでテルクレンチで締めました。

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クラッチコンバージョンキットを組んだところでココからが本番。

クランクケースカバーを開けたらガスケット剥がしとオイルストーン磨きという大事な苦行が待っている。

(手がベトベトでこの辺の写真は無し。)


ガスケット自体はきれいに剥がれたのでエンジン側はオイルストーンで磨いてあげるだけで済みましたが、

ケースカバー側は液体ガスケットの残骸が残っていて

スクレパーで修行僧のように黙々とひたすらガスケットを剥がしてこちらもオイルストーンで磨いていきます。



ちなみにクランクケースカバーにはクランクシャフトポジションセンサーが付いていて

カプラーが車体のシート下の底の方にあるので面倒くさいけど

出来れば外して作業する事をオススメします。

自分は横着して付いたまま作業しましたが、すっげーやりづらかったw



オイルでベトベトになりながら組み上げて新しいオイルをぶち込んで完成。

走行距離47620km

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ぬわあああああああああああああああん疲れたもおおおおおおおおん



作業時間3時間、もうやりたくない。




その3時間の成果を試す為に

試走で高速でイキってガバ開けしてみましたが、クラッチ滑りません。やったぜ!



滑ってる時の回転だけが上がる状態も無くなり、回転に対して加速が付いてきてる。

これが通常の状態かも知れないが、開けるのが楽しくなっちゃうね。仕方ないね。



その代わりクラッチレバーが若干重くなったが、長距離渋滞に嵌まらなければ大丈夫。

とりあえず16φラジアルマスターほしい。



ところでこのクラッチ滑りについてヤマハは何故対策しなかったのか?

という事を考えた時に、あのトルクでクラッチハウジングやミッションギアを傷めないように

わざとクラッチが滑るように設計されているのではないだろうか。


と思ったけど考えすぎか。

何も対策しなかっただけか。そうだよな。



クラッチ周りの交換、糞めんどいので出来ればお店で頼んで下さい。


以上

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交換翌日に何故か尻が筋肉痛
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  1. 2017/03/14(火) 23:27:27|
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ごめリン作戦成功です!の巻

----------前回の裏スジ----------

食事を終えて家路へ向かうすずどざ。 油断からか、不幸にもMT-01で立ちゴケしてしまう。

車体をかばい砕けたマフラーリングに対し、バイクの主、すずどざが起こしたリペアの内容とは…。

http://suzudoza.blog84.fc2.com/blog-entry-1104.html
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ごめんな俺のマフラーリング、絶対治してやるからな!作戦

通称ごめリン作戦を決行すべく


とりあえず補修道具を買うやろ?

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割れた部分はプラリペアで埋めるやろ?

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欠けた部分は他の場所から型を取ってプラリペアで埋めるやろ?

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表面はパテで整えるやろ?

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マフラーリングの表面が薄い金属シートが貼られていて剥がせないから

上からアルミテープを貼るやろ?

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見た目が酷すぎて付けるのに迷ってたらドイツから荷物が届いたから付けるやろ?

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新しくマフラーリング買いました。Tecc-Design製です。

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Ninja250で転倒破損して「ごめんな俺のニンジャ、絶対治してやるからな!」

のセリフから数ヶ月後にZX-6Rに乗り換えるというのがごめニンの一連の流れであるように


「ごめんな俺のマフラーリング、絶対治してやるからな!」

のセリフから海外メーカーのアルミ削り出しマフラーリングをぶち込むというのがごめリンであり


どう見ても完全に一致である(真顔)




と言う事でここからが本題。

今回ドイツのTecc-Designというメーカーから購入したものを紹介します。

https://www.tecc-design.de/


まずは先に紹介したマフラーリング。

色々種類がありますが、今回はDAMマフラーのエンドキャップに合わせて

ノーマルルックのロングタイプ(Type2)をチョイス。

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ロングタイプなのでDAM管の飛び出した部分が綺麗に収まっていい感じである。

R0000031_R.jpg



あとアルミ削り出しなので見た目が良くなるだけでなく、転倒で砕けたりはしなくなるはず。

(削れたり変型はするかも)



もう1つはエキセントリックブッシュ

元々は純正オプションであるアクラ管を組んだ時にマフラーカバーに対して

上下のズレを修正するものですが、DAM管でも使える事を見込んで購入しました。

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付け方はノーマルのブッシュを外して付け替えるだけ。

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マフラーボルトを緩めた状態で側面の穴2mmの六角をぶっ刺してそぉい!と回せば

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ビシキマ!

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これで

「あいつマフラーの位置ズレてるよプークスクス」

問題は解決である。



購入方法については以前DAM管を購入した時と同じ要領で

Google翻訳とペイパルを駆使してドイツのメーカーから直接購入しました。


オーダーフォーム入力してペイパル支払い希望と書いて

ペイパルで払えばいいだけなのでそんなに難しくはない。


ちなみに日本ではスパイラルスピナーが輸入販売やってるので、

メーカーとの直接やり取りや翻訳が面倒くさければここに頼むのも手でしょう。なお差額。

http://www.spiralspinner.jp/


納期としては11/30に支払い完了、12/12に発送、12/24到着と大体1ヶ月くらいで届きました。

Amazonみたく早く届くわけではないので気長に待つことを覚えて下さい。

ちなみに今回はマフラーリングを砕く前に頼んだ物なので、丁度いいタイミングで交換できました。



DAM管購入で味を占めて海外からの個人輸入が止まらない状態ですが、

国内で見捨てられたMT-01のカスタムパーツを製作販売してくれる海外メーカーの存在は大きい。

感謝っ・・・!圧倒的感謝っ・・・!

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とりあえず次はこかさないように気をつけます。

以上

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スパイラルスピナーがDAM管の取り扱いを始めていた件。
ブログで購入記事をアップした後からのようだが、まさか…ね。
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  1. 2016/12/28(水) 02:02:26|
  2. MT-01
  3. | コメント:0

立ちゴケは心と懐が痛い!の巻

ええ、やりました。とうとうやっちまった。MT-01でやりました。

オギノパンの傾斜の付いた駐輪場でスイッチバックを横着して

右側へガシャーニングですよ。



フレームスライダー&エンジンスライダーのお陰でエキパイは無傷でした。

さすがBabyface製、立ちゴケには強いぞ!

ちなみにスライダー付けてる状態で滑走するとどこまでも滑っていって被害が拡大する模様。



被害箇所としてはバーエンドとバーエンドミラー

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バーエンドとバーエンドミラーはタッチアップで誤魔化して

パッと見分からないようにしたのであまり注視しないでください。

DSC_1593_R_20161213130657086.jpg



そして問題は倒すと必ず逝くと言われるマフラーリング。

欠けや割れが発生していてかなり損傷が酷い。あーもうめちゃくちゃだよ。

DSC_1588_R.jpg



とりあえずリングの左右を入れ替えて

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割れた部分はテープで付けて仮補修しました。

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純正部品を新しく買おうとしたのですが、値段を調べると1個6156円と微妙に高め。

ていうか頻繁に壊れるであろうプラパーツがこの値段て…

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そういうわけでマフラーリングについては本格的に補修をする事に決めました!

題して

「ごめんな俺のマフラーリング、絶対治してやるからな!」

作戦発動です。

(通称:ごめリン作戦)


某カワサキの250ccフルカウル車でイキった小僧が峠で散った時の

辞世の句とは特に関係ありませんが、

果たしてゴメリン作戦、無事成功するのか?


次回へ続く・・・かも。

以上

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ごめニンネタのオチとTwitterのツイートを追えば今回のオチが分かるはず。
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  1. 2016/12/13(火) 13:16:05|
  2. MT-01
  3. | コメント:8

石橋の以下略(MT-01編)の巻

そもそもマジで気にしてる人っているの?

ていうかネタで言うならともかくマジになって公言するのは

頭悪そうだからやめたほうがいいよ。


MTのタイヤ、終わりました。

スリップサインも出てフロント段減りで左に曲がらない。

シグナスとTLのタイヤを変えたばかりなのに・・・背に腹は変えられない!



という事で数年振りにスピードスターへ行ってきました。

久々だったので道間違えるしw

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日曜日ということもあり順番待ちが数名いましたが、

最近お店の裏にカフェ(兼在庫置き場)をオープンしたとかで、ここでまったり時間潰し。

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順番が回ってきてなんやかんやで

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交換終わりです。

今回は念願のS21に交換しました。やったぜ!

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交換後はまた高速でワープして足柄峠、三国峠、道志、道坂峠、秋山街道、宮ヶ瀬と周ってきました。

DSC_1580_R.jpg
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インプレというか特徴的なのは今まで履いたタイヤや、TLに履いたばかりのS20EVOに比べて

初期の倒し込みというか切れ込みが鋭い印象。

鈍重なMTでこれだけ体感出来るんだったらSSとかで履いたらどうなることやら。



あとは寿命がどれだけ持つか?というところだが、

メーカーが寿命がS20EVOの3割増しとか言ってるみたいだし、

タイヤの溝も深いのでその辺は期待したいところである。



とりあえず今回も余裕で端っこアマリング段減りの予定として

タイヤ代3台分で10万飛んでカツカツです!_(:3 」∠)_

とてもつらい。


以上

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ママンのお小遣いでタイヤ交換したい。
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  1. 2016/12/11(日) 15:42:34|
  2. MT-01
  3. | コメント:0

MTのクラッチとかけてこのブログのオチと解く。の巻

その心は


すっごい滑るよ!

0d56fed1.jpg



という事でMT-01のクラッチが滑りまくってます。


普通に加速する分には問題ないのですが、

イキってガバ開けしたっけもうズルズルさ。



このクラッチ滑りの原因として高トルクから発生するクラッチ板の摩耗と思われるが、

過去事例を見るとクラッチ板の摩耗は見られないというのが殆どである。


ではMT-01に見られるクラッチ滑りの主な原因はというと

ダイヤフラムスプリングの劣化

これである。


MT-01はクラッチを抑えるスプリングにダイヤフラムスプリングという鉄板が使われているのですが、

空冷大排気量エンジンのように熱的に厳しい環境だとダイヤフラムスプリングの放熱が間に合わず

スプリングが劣化し、クラッチを押さえる力が弱まってしまいクラッチが滑ってしまうというもの。


早い人で30000kmくらいから、遅くても40000〜50000kmで症状が出るそうで、

MT-01に限らずダイヤフラムスプリングを採用してる一部の車種でも

同様の現象が発生するそうな。



主な対策としては2つ。

コイルスプリングタイプに変更



ダイヤフラムスプリングを流用

というのがあります。



コイルスプリングタイプは放熱性も良く、クラッチの繋がりも良いことから

SS等のスポーツバイクで導入されているタイプのものとなります。

アメリカのバーネットというメーカーからコイルスプリングタイプにコンバージョンするキットが出ており、

MT-01オーナーの間ではバーネットのコンバージョンキットに交換するのが定番の対策となっています。

cat_76.jpg



ダイヤフラムスプリングの流用については情報が少なく憶測の域を出ないのですが、

MT-01用のダイヤフラムスプリングはVMAX1700と共通(5YU-16334-00)で

EBCのCSK903というダイヤフラムスプリングの適合情報を見ると

VMAX1700の他にXJR1300やFJR1300と共通である事が分かる。

https://www.denniskirk.com/ebc/diaphragm-clutch-spring-csk903.p383786.prd/383786.sku


その事からMT-01にXJR1300やFJR1300用(5JW-16334-00)の

ダイヤフラムスプリングが流用出来る事が考えられる。(出来るとは言ってない)

XJR1200乗りの間でクラッチ滑りの対策としてXJR1300のダイヤフラムスプリングを流用するのが定番となっており、

モノ自体もプレートの厚みが増しているとの事なので、何かしら熱対策が施されていると思われる。



では自分のMT-01ではどの対策を取るか?

王道を往くなら前者、ブログのネタ的には後者というところでしょう。


ただ、45000km走ってる事もありスプリングではなく

クラッチ板自体が逝ってる可能性も否定出来ず、その辺は正直開けてみないと分からない。


とりあえず必要なブツは一通り注文済なので、どの対策を取ったかは

交換内容含めて書いていく予定です。

以上

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ヤマハのパーツ注文すると毎回フレームナンバー聞かれるのうざい。
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  1. 2016/11/06(日) 13:55:04|
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